Bioprocess engineering, clean energy and Sustainable Aviation Fuels (SAF)
BagaFuel abre camino hacia el futuro de la aviación sostenible: integra el marco regulatorio y las oportunidades de mercado con la tecnología BTL, capaz de transformar biomasa en combustibles líquidos, generando un impacto ambiental positivo y una sólida propuesta de valor.
El combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) se define como un queroseno de sustitución “drop-in” que cumple con los estándares aeronáuticos internacionales y puede mezclarse con Jet A o Jet A-1 sin necesidad de modificar motores, aeronaves o infraestructura existente. Esta compatibilidad lo convierte en la palanca más directa y madura para avanzar en la descarbonización del transporte aéreo comercial en el corto y mediano plazo (Shahriar & Khanal, 2022; Raji et al., 2025).
Actualmente, la certificación bajo la norma ASTM D7566 avala múltiples vías de producción de SAF. Una vez mezclados, los combustibles se recategorizan como Jet A/Jet A-1 conforme a la norma ASTM D1655. En la mayoría de rutas, la mezcla permitida es hasta del 50 %, aunque ya se han realizado vuelos de demostración con 100 % SAF, con resultados equivalentes en seguridad y desempeño (Braun, Grimme, & Oesingmann, 2024).
En cuanto a materias primas y procesos, el SAF no es una única tecnología, sino un conjunto de rutas diversificadas: HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), Fischer–Tropsch (FT), Alcohol-to-Jet (ATJ), y Power-to-Liquid (PtL). Cada vía ofrece reducciones de emisiones distintas, con potencial de hasta un 80 % de mitigación de CO₂ en el ciclo de vida, dependiendo del origen de los insumos (aceites usados, residuos agrícolas, algas, biomasa forestal, residuos sólidos urbanos, etc.) y de la eficiencia del proceso de conversión (Watson et al., 2024; Liang et al., 2025).
Más allá del impacto ambiental, el SAF contribuye a la seguridad energética, al diversificar las fuentes de suministro y disminuir la dependencia del petróleo, lo que es crítico frente a la volatilidad de precios y tensiones geopolíticas (Wandelt, Zhang, & Sun, 2025). Sin embargo, su escalabilidad depende de la disponibilidad de feedstocks sostenibles, la construcción de cadenas logísticas robustas y la implementación de políticas regulatorias eficaces (Wang, Ting, & Zhao, 2024; Bardon & Massol, 2025).
En este contexto, organismos internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reconocen al SAF como el principal eje de descarbonización del sector. De hecho, se estima que este combustible deberá aportar alrededor del 65 % de las reducciones necesarias para alcanzar la meta de cero emisiones netas en 2050 (Xu et al., 2025; IATA, 2024).
A nivel internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó en 2022 la meta aspiracional de alcanzar emisiones netas cero hacia 2050, acompañada por la implementación del esquema CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), diseñado para limitar el crecimiento de CO₂ en vuelos internacionales mediante el uso de combustibles elegibles y mecanismos de compensación. Tras su fase piloto (2021–2023), la Fase 1 (2024–2026) establece un umbral de referencia en 85% de las emisiones de 2019, y la Fase 2 será de cumplimiento obligatorio a partir de 2027 (ICAO, 2024).
En paralelo, la industria —a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la iniciativa Waypoint 2050 del ATAG— prevé que el combustible sostenible de aviación (SAF) aporte alrededor del 65% de la reducción necesaria para cumplir con Net-Zero 2050, especialmente con una aceleración prevista en la década de 2030 si convergen políticas, costos competitivos y disponibilidad de materias primas (ATAG, 2021; IATA, 2024; Wandelt, Zhang & Sun, 2025).
En Europa, además del mandato ReFuelEU Aviation, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) reservó desde 2024 cerca de 20 millones de derechos de emisión (≈€1.6 mil millones) para cubrir la brecha de costos entre el queroseno fósil y los combustibles sostenibles, reforzando la señal económica hacia la transición (Comisión Europea, 2025; Mayeres et al., 2023). En Estados Unidos, el SAF Grand Challenge establece un objetivo de producción de 35 mil millones de galones anuales para 2050, consolidando a Norteamérica como uno de los principales polos de innovación y despliegue de este combustible (Akter, Huang & Dwivedi, 2025).
Actualmente, la aviación representa entre 2% y 3% de las emisiones globales de CO₂, y se proyecta que esta participación podría elevarse hasta un 20% en 2050 si no se aplican medidas contundentes (Braun, Grimme & Oesingmann, 2024; Wang, Ting & Zhao, 2024). Reconociendo esta amenaza, tanto OACI como IATA han reafirmado su compromiso con el Net-Zero 2050, donde el SAF se convierte en la palanca más directa de descarbonización, complementado con nuevas tecnologías aeronáuticas, mejoras operacionales y esquemas de compensación (Liang et al., 2025; Khalifa et al., 2025).
En la Unión Europea, el Reglamento (UE) 2023/2405 (“ReFuelEU Aviation”) obliga a los suministradores a alcanzar un 2 % de SAF en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 y 70 % en 2050, con subobjetivos crecientes para e-combustibles; el texto oficial detalla los porcentajes y el calendario.
El Reino Unido inicia en 2025 con 2 %, avanza a 10 % en 2030 y a 22 % en 2040, combinando mandato y certificados negociables, además de un mecanismo de certidumbre de ingresos. En Asia, Japón apunta a un 10 % de sustitución con SAF para 2030; mientras que Singapur exigirá uso de SAF en vuelos que salgan de Changi desde 2026 mediante un gravamen al pasajero (meta inicial 1 %, hacia 3–5 % en 2030).
En América, Estados Unidos acelera la oferta con créditos fiscales: el 40B (2023–2024) y el 45Z (2025–2027) pagan entre 1.25 y 1.75 USD/galón según reducción de GEI. Brasil aprobó la ley Combustível do Futuro con reducciones graduales en vuelos domésticos desde 2027. En México, se avanza con ASA y hojas de ruta sectoriales, aunque sin mandato nacional específico aún (EUR-Lex, 2023; GOV.UK-Department for Transport [DfT], 2024; Civil Aviation Authority of Singapore [CAAS], 2024; U.S. Department of the Treasury & Internal Revenue Service [IRS], 2023; Argus Media, 2024; H2LAC, 2024).
El despliegue del SAF depende en gran medida de marcos regulatorios claros y de incentivos económicos que reduzcan la brecha de costos frente al queroseno fósil. En Europa, el reglamento ReFuelEU Aviation establece metas crecientes de mezcla obligatoria: 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035 y hasta 70 % en 2050. Estas cuotas incluyen un subobjetivo para combustibles de base eléctrica (PtL), lo que impulsa tanto la producción como la innovación tecnológica.
En el Reino Unido, el mandato SAF comenzará en 2025 con 2 % de mezcla, subiendo a 10 % en 2030, acompañado de un esquema de certificados negociables que otorga flexibilidad a aerolíneas y productores.
En Asia, Japón fijó un objetivo de 10 % de SAF para 2030 en vuelos internacionales, mientras que Singapur aplicará un recargo por pasajero desde 2026 para financiar la transición hacia un uso inicial del 1 %, escalando hasta 5 % en 2030.
En América, Estados Unidos avanza con incentivos fiscales robustos: el crédito 40B, vigente hasta 2024, y el 45Z, que regirá entre 2025 y 2027, ofrecen entre 1.25 y 1.75 USD por galón dependiendo de la reducción de emisiones lograda. En paralelo, Brasil promulgó el programa Combustível do Futuro, que establece mandatos graduales de mezcla a partir de 2027, aprovechando su potencial en caña de azúcar, soja y eucalipto. En México, si bien no existe un mandato federal, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y diversas aerolíneas han iniciado hojas de ruta sectoriales y proyectos piloto de adopción (Mayeres et al., 2023; Lau et al., 2024; Nguyen & Vuong, 2025).
Las vías tecnológicas del SAF abarcan desde la hidrotratación de ésteres y ácidos grasos (HEFA) —actualmente la más madura, basada en aceites usados de cocina (UCO), grasas animales (FOG) y sebo— hasta la síntesis Fischer–Tropsch (FT) a partir de gas de síntesis generado con biomasa o residuos. También se incluyen la ruta Alcohol-to-Jet (ATJ), que emplea etanol o iso-butanol, y el enfoque Power-to-Liquids (PtL), mediante el cual se produce e-queroseno a partir de hidrógeno renovable y dióxido de carbono capturado.
La norma ASTM D7566 mantiene listados y actualizados los anexos que describen los criterios de calidad, límites de mezcla y especificaciones de estas rutas. Asimismo, existen esquemas de co-procesamiento en refinerías, aunque limitados en porcentaje.
El vector PtL destaca por su potencial de escalabilidad y por ofrecer reducciones de emisiones superiores al 90 % cuando se produce con electricidad renovable adicional y CO₂ atmosférico o biogénico. Sin embargo, aún enfrenta cuellos de botella relacionados con los altos costos de hidrógeno, la captura de CO₂ y los contratos de compra de energía (PPAs).
La madurez tecnológica de HEFA, junto con la diversificación de materias primas —residuos urbanos, agrícolas, forestales y cultivos no alimentarios—, permite conformar un portafolio multimateria que equilibra disponibilidad y desempeño. En paralelo, se desarrollan rutas avanzadas y aromáticos sintéticos para habilitar mezclas más altas y acercarse a vuelos con 100 % SAF (ASTM International & IATA, 2024; U.S. Department of Energy, 2024; NREL, 2024; Transport & Environment, 2025).
La producción de SAF se articula a través de estas rutas certificadas por ASTM International, cada una con ventajas y desafíos. La más consolidada, HEFA, ya cuenta con operaciones comerciales a gran escala. La ruta Fischer–Tropsch ofrece gran flexibilidad en materias primas, aunque requiere elevadas inversiones en plantas de gasificación. La tecnología ATJ se perfila como estratégica en países con fuerte producción de bioetanol, como Brasil o Estados Unidos. Finalmente, el PtL presenta el mayor potencial de reducción de emisiones, pero su viabilidad depende de la rápida reducción de los costos energéticos asociados.
Además, investigaciones recientes exploran métodos emergentes como la licuefacción hidrotermal, la pirólisis rápida y técnicas innovadoras como el plasma no térmico, que podrían diversificar aún más la matriz tecnológica (Zahid et al., 2024; Raji et al., 2025; Xu et al., 2025).
El principal reto para la adopción masiva del SAF es el diferencial de costos frente al queroseno convencional, que suele ser entre 2 y 4 veces más alto según la vía tecnológica, la materia prima utilizada y los incentivos locales. Este desfase explica por qué la oferta y las decisiones finales de inversión (FID) todavía se encuentran rezagadas respecto a los objetivos regulatorios. En respuesta, diversas jurisdicciones han implementado mecanismos de apoyo para cerrar la brecha: la Unión Europea ha reservado 20 millones de derechos en el EU ETS para cubrir diferenciales de costos, el Reino Unido combina un mandato con certificados negociables y un mecanismo de certidumbre de ingresos, mientras que Estados Unidos otorga los créditos fiscales 40B y 45Z a la producción. En paralelo, proliferan los contratos de compra a largo plazo (offtake agreements) y los esquemas “book-and-claim”, que permiten desvincular geográficamente el lugar de producción y el consumo físico del SAF. Conforme maduren las cadenas de suministro y mejoren los factores de capacidad y la logística, los costos tenderán a disminuir, en particular en rutas como Power-to-Liquid (PtL) cuando se disponga de electricidad renovable de bajo costo y CO₂ elegible. No obstante, la bancabilidad de los proyectos en la década de 2020 requiere señales de precio y volumen más claras y estables (Financial Times, 2025; Comisión Europea, 2025; Department for Transport [DfT], 2025; U.S. Department of the Treasury & Internal Revenue Service [IRS], 2024).
A este panorama se suman evaluaciones recientes de meta-análisis de estudios de evaluación tecnoeconómica (TEA), que muestran cómo el precio mínimo de venta del SAF (MJSP) varía significativamente entre rutas y regiones, siendo el costo de la materia prima el factor más determinante. Por ejemplo, el SAF producido mediante HEFA (a partir de aceites usados y grasas animales) resulta más competitivo, mientras que rutas avanzadas como PtL, aunque ofrecen mayores reducciones de emisiones, aún presentan costos elevados debido al precio del hidrógeno verde y la captura de CO₂. Para mejorar la viabilidad, se exploran esquemas de integración industrial —como biorefinerías flexibles y valorización de subproductos— y mecanismos financieros innovadores, entre ellos los contratos de compra a largo plazo y los sistemas de book-and-claim. A futuro, se espera que la combinación de economías de escala, innovación tecnológica y marcos regulatorios estables reduzca progresivamente la brecha de costos, especialmente en regiones con abundante energía renovable (Farooq et al., 2025; Chireshe et al., 2025; Watson et al., 2024).
Bien gestionado, el SAF puede reducir significativamente las emisiones de ciclo de vida frente al jet fósil, aunque los rangos dependen de la vía tecnológica y de la materia prima empleada. Por ejemplo, la ruta HEFA basada en residuos lipídicos (aceites de cocina usados o grasas animales) logra reducciones altas, mientras que tecnologías avanzadas como el e-queroseno mediante Power-to-Liquid (PtL) pueden superar el 90 % de reducción si cumplen criterios de adicionalidad eléctrica y utilizan CO₂ biogénico o capturado del aire. En contraste, materias primas con riesgo de cambio indirecto de uso de suelo (ILUC) pueden degradar sustancialmente los beneficios. Regulaciones como la RED III de la Unión Europea sobre combustibles renovables (incluyendo RFNBOs) y los estándares de sostenibilidad de CORSIA delimitan las metodologías de Análisis de Ciclo de Vida (ACV) y los criterios de elegibilidad. La evidencia reciente también enfatiza la necesidad de trazabilidad y control para evitar fraude en cadenas de suministro —por ejemplo, en la importación de UCO— y garantizar la integridad climática (ICCT, 2024; Transport & Environment, 2025; IATA, 2025; OACI, 2025).
El uso de SAF aporta beneficios ambientales adicionales más allá de la reducción de CO₂. Distintos estudios de ACV muestran reducciones de gases de efecto invernadero entre el 50 % y más del 90 %, según la ruta y la materia prima utilizada. Los SAF derivados de residuos (biomasa lignocelulósica, grasas animales, aceites usados) presentan ventajas adicionales al evitar impactos asociados al uso de tierras agrícolas. Por su parte, los combustibles PtL alcanzan los mayores beneficios climáticos cuando se producen con hidrógeno verde y CO₂ sostenible. Además, el SAF contribuye a mejorar la calidad del aire local al reducir emisiones de azufre y material particulado en aeropuertos y zonas urbanas, aunque algunas rutas pueden aumentar la generación de NOx, lo que requiere optimizar las condiciones de combustión. En un enfoque más amplio, el SAF favorece la economía circular al valorizar residuos y subproductos, y genera co-beneficios alineados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), especialmente en lo relativo a energía asequible, acción climática y salud (Khalifa et al., 2025; Pescarini et al., 2025; Raji et al., 2025).
La oferta global de SAF aún representa menos del 1 % del consumo total de jet fuel, y su escalamiento enfrenta varios retos críticos. Entre ellos destacan: i. la limitada disponibilidad y la competencia por materias primas sostenibles —en especial residuos lipídicos—, ii. los elevados costos de capital y operación, particularmente en la ruta Power-to-Liquid (PtL), donde son determinantes el acceso a hidrógeno verde, CO₂ elegible, PPAs y conexión a red, iii. los tiempos de permisos, la integración logística y las necesidades de mezcla (blending), y iv. la velocidad de homologación para permitir mayores proporciones de SAF, incluidos vuelos con 100 % SAF y la incorporación de aromáticos sintéticos. A estos desafíos se suma la incertidumbre en torno a los impactos indirectos del cambio de uso de suelo (ILUC), que podrían reducir el balance neto de emisiones si no se gestionan adecuadamente (IATA, 2025; Comisión Europea, 2025; Transport & Environment, 2025; Reuters, 2025).
No obstante, las oportunidades son claras. En el corto y mediano plazo destacan los mandatos con señales regulatorias firmes en la Unión Europea y el Reino Unido, junto con instrumentos que cubran diferenciales de costos (EU ETS, impuestos al carbono, LCFS) y esquemas de certidumbre fiscal como los créditos 40B/45Z en Estados Unidos. También cobra relevancia la estandarización de mecanismos de trazabilidad como el IATA SAF Registry (book-and-claim), así como el desarrollo de clusters industriales que integren captura de CO₂, hidrógeno renovable y sinergias con otras cadenas productivas (química, cementera, papelera). En paralelo, la proliferación de proyectos piloto y plantas de demostración en Brasil, EE. UU., Europa y Asia, junto con la creación de consorcios público-privados y el acceso a financiamiento innovador (bonos verdes, créditos de carbono, certificados SAF), están allanando el camino. Además, tecnologías emergentes como la gasificación con Fischer–Tropsch avanzada, la licuefacción hidrotermal y el aprovechamiento de residuos agrícolas —incluidos bagazo de caña y de agave— refuerzan la diversificación de fuentes. El período 2025–2035 será decisivo para cerrar brechas de tecnología y bancabilidad, escalar la producción y alcanzar los mandatos de mezcla previstos para 2030–2040, despejando el camino hacia 2050 (Lau et al., 2024; Xu et al., 2025; Bardon & Massol, 2025).
De aquí a 2050, el combustible sostenible de aviación (SAF) se consolida como la pieza central para alinear el crecimiento del transporte aéreo con la neutralidad climática. La hoja de ruta sectorial estima que alrededor del 65 % de la mitigación provendrá del SAF, complementado por mejoras en eficiencia operacional, aeronaves más avanzadas y, a largo plazo, la incorporación de tecnologías emergentes como el hidrógeno y la electrificación en segmentos específicos de corto y mediano alcance. No obstante, el reto principal no es técnico —pues el SAF ya se utiliza comercialmente— sino económico e industrial, relacionado con la inversión, el abastecimiento y la competitividad de costos.
El cumplimiento de esta meta depende de tres condiciones fundamentales: (1) marcos regulatorios estables y ambiciosos, apoyados en mandatos de mezcla, esquemas de comercio de emisiones e incentivos fiscales; (2) la reducción progresiva de los diferenciales de costos mediante innovación, economías de escala y señales de demanda sólidas —incluyendo contratos de largo plazo y mercados de certificados—; y (3) la expansión creíble de rutas con mayor integridad ambiental, como el PtL basado en electricidad renovable adicional y CO₂ biogénico o capturado directamente del aire (DAC), junto con biomasa residual trazable bajo criterios estrictos de sostenibilidad.
En este marco, la ventana 2025–2035 será decisiva para construir las plantas y cadenas de suministro que permitan cumplir con los mandatos de 2030–2040 y sentar las bases de una transición energética profunda en la aviación. De lograrse, hacia mediados de siglo el SAF dejará de ser un combustible de nicho para convertirse en el nuevo estándar energético de la aviación global, consolidando un futuro de movilidad aérea más sostenible, resiliente y alineado con los compromisos climáticos internacionales (IATA/ATAG, 2021–2025; ICAO, 2024–2025; Comisión Europea, 2025; Yan et al., 2025; Watson et al., 2024; Bardon & Massol, 2025).
Referencias
La aviación civil es uno de los sectores estratégicos para la economía mundial, pero también uno de los mayores retos en la lucha contra el cambio climático. Se estima que aporta cerca del 5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), acumulando más de 32 mil millones de toneladas de CO₂ desde 1940, con un incremento acelerado en las últimas dos décadas debido al crecimiento de los vuelos comerciales (Ibarra-Lizárraga, Santos-Ballardo & Ambriz-Pérez, 2024). Frente a este panorama, los combustibles sustentables de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) surgen como la alternativa más viable para sustituir a la turbosina fósil. Estos biocombustibles presentan propiedades fisicoquímicas equivalentes a las del queroseno convencional, pero con una huella de carbono significativamente menor. México, gracias a su biodiversidad, disponibilidad de biomasa y marcos regulatorios emergentes, tiene la oportunidad de posicionarse como líder regional en la producción de SAF y en la transición hacia una aviación más sostenible.
México ha alineado su estrategia aeronáutica con los compromisos internacionales impulsados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el esquema CORSIA, cuyo objetivo es alcanzar la neutralidad de carbono hacia 2050. En este sentido, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) presentaron en 2024 la primera Hoja de Ruta Nacional de SAF, que articula siete ejes estratégicos: materias primas, regulación, infraestructura, certificación, investigación, tecnología y financiamiento (Global Energy, 2025). Este documento marca un precedente en América Latina al establecer lineamientos para integrar a la academia, la industria y al gobierno en el impulso de biocombustibles de aviación.
No obstante, la transición energética mexicana presenta desafíos estructurales. A pesar de que se han fijado metas de alcanzar un 50% de generación limpia en 2050, la realidad muestra una fuerte dependencia de los hidrocarburos, con reservas petroleras probadas equivalentes a 47–50 años de consumo, concentradas principalmente en Campeche y Tabasco (Medina Jiménez, Magaña López, Mballa & Ibarra Cortés, 2025). Además, los recientes cambios en la política energética han priorizado el fortalecimiento de PEMEX y la Comisión Federal de Electricidad (CFE), lo que ralentiza la diversificación hacia energías renovables. Aun así, la propuesta gubernamental de “100 pasos para la transformación” contempla medidas para maximizar el uso de renovables, electrificar el transporte y promover biocombustibles avanzados (Sheinbaum Claudia, 2024).
La disponibilidad de biomasa en México constituye una ventaja estratégica. Entre las materias primas más prometedoras se encuentran el bagazo de agave proveniente de la industria tequilera y mezcalera, los residuos lignocelulósicos de la caña de azúcar, los aceites residuales, las grasas animales y los residuos sólidos urbanos (Sacramento-Rivero & Güereca, 2025). Estas fuentes permiten distintas rutas de conversión, ya sea por procesos termoquímicos como la gasificación y pirólisis, o bioquímicos como la fermentación alcohólica.
Asimismo, se exploran nuevas fronteras en la valorización de residuos agroindustriales. Un ejemplo es la industria vitivinícola de Baja California, cuyos efluentes, altamente contaminantes, pueden convertirse en SAF, ácido levulínico, biodiésel verde y coproductos de alto valor. A través de un esquema de biorrefinería simulado en Aspen Plus, se logró reducir el 99.99% de la demanda química de oxígeno (COD) y obtener ganancias estimadas en más de 245 millones de USD anuales (Guzmán-Martínez, Caltzontzin-Rabell, Martínez-Guido & Gutiérrez-Antonio, 2025).
De manera complementaria, la exploración del sargazo y macroalgas marinas en el Caribe mexicano constituye una opción innovadora para la producción de bioturbosina, ya que estas materias primas capturan CO₂ durante su crecimiento y resuelven problemas ambientales en zonas turísticas (Super Channel 12, 2025). Esta diversidad de recursos posiciona a México como un país con alta capacidad de producción de SAF en un esquema de economía circular.
El desarrollo de SAF en México se articula en torno a las rutas tecnológicas aprobadas por la norma ASTM D7566. Entre ellas destacan: HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), a partir de aceites vegetales y grasas animales; ATJ (Alcohol-to-Jet), empleando etanol derivado de caña o sorgo; y FT-SPK (Fischer–Tropsch Synthetic Paraffinic Kerosene), basado en la gasificación de biomasa y la síntesis catalítica (Caltzontzin-Rabell, Reséndiz & Gutiérrez, 2024).
Diversos estudios de análisis de ciclo de vida (ACV) han mostrado que el SAF producido bajo estas rutas en México puede reducir entre un 12% y un 56% las emisiones de CO₂ en comparación con la turbosina convencional, dependiendo de la materia prima utilizada (Sacramento-Rivero & Güereca, 2025; Ibarra-Lizárraga et al., 2024). El modelado computacional mediante Aspen Plus ha demostrado la viabilidad técnica y económica de estas rutas, confirmando que los procesos integrados de biorrefinería permiten obtener múltiples coproductos y mejorar la rentabilidad del SAF (Guzmán-Martínez et al., 2025).
El impacto ambiental del SAF en México debe evaluarse desde una perspectiva integral. Si bien el uso de biomasa y residuos permite reducir significativamente la huella de carbono, también existen riesgos asociados al uso de cultivos energéticos que podrían competir con la producción de alimentos y aumentar la presión sobre los recursos hídricos. Investigaciones en destinos turísticos como Los Cabos han identificado la huella de carbono del turismo aéreo y la necesidad de introducir combustibles alternativos para mitigar su impacto (Galindo Fuentes, 2024).
Desde un punto de vista social, el desarrollo de SAF presenta beneficios claros. Entre ellos destacan la generación de empleos en comunidades rurales, la valorización de desechos agroindustriales y la reducción de pasivos ambientales. Sin embargo, la aceptación social y la participación comunitaria resultan fundamentales para garantizar que los proyectos de SAF no se perciban como extractivos, sino como una oportunidad de desarrollo inclusivo (Medina Jiménez et al., 2025).
La implementación del SAF en México no solo responde a una necesidad ambiental, sino también a una oportunidad de negocio. De acuerdo con estimaciones del MIT, el país requerirá más de 49 mil millones de USD entre 2025 y 2050 para financiar la infraestructura de producción y distribución de SAF (MBN Staff, 2025). Estas inversiones abarcan desde plantas de biorrefinería hasta sistemas logísticos en aeropuertos.
El contexto de nearshoring ofrece a México una ventaja adicional, al posicionarlo como un hub estratégico para exportar SAF a Estados Unidos y Canadá. Ejemplos recientes incluyen proyectos piloto en Tamaulipas, apoyados por la Agencia Francesa de Desarrollo, que buscan detonar cadenas de valor regionales en torno al biocombustible de aviación (Gobierno de Tamaulipas, 2025). Estos proyectos evidencian que la transición energética mexicana no solo es técnica, sino también financiera y geopolítica.
El desarrollo del SAF en México también ha estado acompañado por una creciente oferta de concursos y eventos especializados que promueven la innovación tecnológica y la vinculación entre academia, industria y gobierno. De acuerdo con medios especializados, se han organizado competencias nacionales para identificar proyectos innovadores de biocombustibles, así como ferias de energía donde se presentan prototipos de biorrefinerías, modelos de economía circular y propuestas de inversión (Chávez Meza, 2025).
Estos espacios no solo fomentan la creación de ecosistemas colaborativos, sino que también funcionan como vitrinas para atraer capital privado y cooperación internacional. Al visibilizar iniciativas locales, estos concursos permiten que startups, universidades y centros de investigación conecten directamente con inversionistas interesados en el potencial del SAF mexicano. Asimismo, cumplen una función social relevante al difundir entre la población la importancia de reducir emisiones en la aviación y el papel de los biocombustibles en la lucha contra el cambio climático.
El panorama mexicano sobre el combustible sustentable de aviación revela un escenario complejo pero prometedor. Existen abundantes recursos, un cuerpo creciente de investigación científica y un marco regulatorio en construcción. Sin embargo, los costos elevados de producción —de dos a siete veces superiores a la turbosina fósil— y la necesidad de incentivos fiscales claros son barreras que deben superarse.
México tiene la oportunidad de consolidarse como líder regional en la producción de SAF si logra articular políticas públicas consistentes, proyectos industriales de gran escala e incentivos a la innovación. La clave será transformar los residuos en energía, vincular la ciencia con el sector privado y generar confianza en los inversionistas. Hacia 2050, el SAF no solo puede contribuir a cumplir los compromisos climáticos, sino también convertirse en un motor económico que impulse la competitividad de la aviación mexicana en el escenario global.
Referencias
Los agaves, conocidos popularmente como magueyes, representan uno de los patrimonios biológicos más emblemáticos del continente americano. Se han identificado cerca de doscientas especies dentro del género Agave, todas nativas de América (CONABIO, 2025). De ellas, alrededor de ciento cincuenta crecen en México, lo que posiciona al país como el principal centro de diversidad de este grupo vegetal, con aproximadamente el 75 % de las especies conocidas (Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural [SADER], 2016).
Adaptados a ambientes áridos y semiáridos, los magueyes han desarrollado notables estrategias de supervivencia frente a la escasez de agua y las temperaturas extremas. Su anatomía —hojas carnosas, cutículas gruesas y un eficiente metabolismo fotosintético tipo CAM— les permite almacenar agua y reducir la pérdida por evaporación, convirtiéndolos en verdaderos modelos de resistencia biológica (García Mendoza, 2007).
Además de su resistencia, los agaves destacan por su versatilidad reproductiva. Pueden reproducirse sexualmente, mediante la polinización de sus espectaculares inflorescencias, o asexualmente, a través de hijuelos que surgen alrededor de la planta madre. Esta doble estrategia asegura su permanencia en ecosistemas donde pocas especies logran prosperar (García Mendoza, 2007).
Objetivo > 60% de reducción de CO₂ (LCA) con trazabilidad de feedstock y energía renovable on-site.
Modelo combinando venta de SAF/blends, créditos ambientales y servicios O&M, con escalamiento modular y alianzas estratégicas.
El agave ha acompañado a México durante siglos, no solo como cultivo, sino como parte de su identidad nacional. Es la base del tequila y del mezcal, bebidas que representan al país en todo el mundo.
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Los combustibles sostenibles de aviación (SAF) se han consolidado como la solución más viable para descarbonizar el sector aéreo: reducen de forma notable las emisiones de CO₂ sin reemplazar flotas ni infraestructura, acelerando la migración hacia un futuro impulsado por energías verdes.
México avanza hacia la descarbonización de su aviación mediante el desarrollo del Combustible Sostenible de Aviación (SAF). Gracias a su biodiversidad, potencial en biomasa y políticas emergentes, el país se perfila como un líder regional en biocombustibles, impulsando una transición energética sostenible hacia 2050.
México tiene biomasa residual competitiva y cadenas logísticas consolidadas.
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En México, el agave es un símbolo de identidad y orgullo. Del tequila al mezcal, representa historia, tradición y conexión con la tierra.
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